سيد محمد برازنده- يک هواپيماي غول پيکر تجاري چهره‌اي کاملا پيدا و مشخصي دارد. بدنه‌اي طويل و نازک، بال‌هايي پهن و دنباله‌اي بزرگ از جمله نشانه‌هايي است که براي هواپيماهاي تجاري مشترک بوده و مي‌شود چنين پرنده‌هايي را در فرودگاه‌هاي اکثر کشورهاي جهان مشاهده کرد.
اما امروزه، شايد طراحاني پيدا شوند که از قرارداد يا نقشه و طرحي جديد سخن به ميان آورند زيرا نسل بعدي اينگونه هواپيماها به هيج وجه مشابه با نمونه‌هاي کنوني نخواهند بود.
افزايش روزافزورن فشار سازمان‌ها بر هواپيماسازان در خصوص ساخت هواپيماهايي با سوخت کم و دوستدار محيط زيست، اين دسته از صنعتگران را بر آن داشته است تا به منظور ايجاد و راه اندازي نمونه‌هايي کاملا متفاوت با ديگر ساخته‌هاي خود به تجربياتي فراتر از کتاب‌هاي راهنما روي آورند.
اما، فناوري جديد نيز تنها راه کار نيست. طبق آمارهاي سازمان هواپيماسازي «ايرباس»، 72 درصد از حجم ترافيک‌هاي هوايي در اختيار 114 فرودگاه بوده و انتظار مي‌رود اين وضعيت در آينده روندي نزولي را نيز طي کند. در اين بين شايد همکاري با بخش‌هاي متمرکز تنها گزينه حياتي باشد.
بايد درنظر گرفت که تقاضا براي بهبود بخشيدن بخش کابين‌هاي مسافران روز به روز درحال افزايش است و اين درحالي است که مسافران در برخي موارد از هواپيماهايي قديمي‌تر و در موارد ديگر از نمونه‌هاي جديدتر استفاده مي‌کنند. با اين وجود از اهداف اصلي صنعت هوانوردي کاهش مقدار دي اکسيد کربن در سوخت‌ها تا سال 2050 است که تنها با جايگزين کردن نمونه‌هاي کم مصرف و جديد امکان پذير خواهد بود.
لازم به يادآوري است که تا به امروز طراحي بال‌هاي هيبريدي يکي از بهترين ايده‌ها براي کاهش سوخت بوده است. ايدهاي که به تازگي توسط موسسه فناوري ماساچوست(MIT) براي ساخت بخشي از محصولات سازمان فضايي آمريکا(NASA) به منظور دستيابي به فناوري‌هاي ستاره‌شناسي نسل بعد مورد استفاده قرار گرفته است.
در محصولات سري «H» اين موسسه، هواپيماهايي جايگزين هواپيماهاي پهن پيکر شده و با مصرف سوخت بسيار کمتر کاهش چشمگيري در توليد دي اکسيد کربن و مشتقات اکسيد نيتروژن داشته اند. در طرح بال‌هاي هيبريدي نيز که به سمت آيروديناميکي شدن ميل مي‌کنند تقاضا براي ساخت هواپيماهايي با بدنه بزرگتر و دنباله کوچکتر بيشتر مي‌شود.
آنچه که بيشتر از هرچيز ديگري مهم به نظر مي‌رسد آن است که چنين طرحي، تفکري اساسي را براي توليد سيستم‌هاي حرکت رو به جلو ايجاد کرده و تيم‌هاي طراح را به خلق موتورها و نمونه‌هايي اين چنين ترغيب مي‌کند.
با نگاهي به آينده مي‌توان دريافت، تغيير مجدد در سطح آيروديناميکي هواپيماها همچون بال‌ها، قسمت‌هاي متحرک و صفحات کاهنده و فزاينده سرعت هواپيما چندان دور از ذهن نخواهد بود. اين تغييرات حرکتي که مي‌شود آن‌ها را با رفتارهاي يک پرنده در حال پرواز مقايسه کرد، مي‌تواند با هريک از عناصر پرواز تعاملي يکسو داشته باشد.
علاوه بر آن فضاي داخلي هواپيماها به گونه‌اي طراحي خواهد شد که براي افزايش ظرفيت، مسافران روي صندلي‌هايي که رو در روي يکديگر قرار گرفته‌اند خواهند نشست. برخي از خطوط هوايي ارزان قيمت در اقدامي جالب توجه به منظور افزايش ظرفيت پيشنهاد کردند که برخي از مسافران در پروازهاي کوتاه مدت در راهروهاي هواپيماه بايستند.
بدون شک مي‌توان گفت، ارايه چنين رويه‌اي براي هواپيماهايي در اين سطح نشدني و يا بسيار سخت است. تغيير و تحول از حالتي به حالت ديگر در پروازهاي تجاري فرايندي شخت و پيچيده است و نمي‌توان آنرا در مدت زماني کوتاه مدت به انجام رساند زيرا نوآوري کاري وقت گير و پرهزينه است.
در اواخر دهه 90 شرکت هواپيما سازي «بويينگ» ايدهاي را ارائه داد که به « هواپيمايي با سرعت صوت» معروف شد. اما حادثه 11 سپتامبر منجر شد تا خطوط هوايي خود را بر روي هواپيماهايي با سرعتي کمتر از سرعت صوت متمرکز کنند.
اما برخلاف نظر خطوط هوايي پيشنهاد شرکت «بويينگ» با استقبال بيشتري روبه‌‌رو شد و اين شرکت توانست در اواخر سال 2003 مجوز فروش مدل جديد هواپيماهاي خود با برند تجاري «بويينگ787» را دريافت کند. اگرچه تنها يکسال بعد، شرکت هواپيمايي « آل نيپون ايرويز» يکي از اين هواپيماها را خريداري کرد اما به دليل پاره‌اي جزياات مجوز پرواز اينگونه هواپيما تا سه ماهه سوم سال 2011 متوقف ماند.
کارشناسان معتقدند، ساخت و توسعه محصولي جديد و وارد کردن آن به بازار مصر چالش و مکشلي است که براي همه وجود دارد. اين چالش منجر به آن مي‌شود تا همواره پيشرفت‌هايي کوتاه مدت و مداوم همراه با تاخيرات هميشگي مانع از تفکر طرح‌هاي جديد باشد.
فعالان اين حوزه بر اين باورند که پديده حاصل از دو دليل عمده سرچشمه مي‌گيرد. دليل اول هزينه‌هاي سرسام آور موجود در مسير توسعه است که به صورت تخميني هزينه‌اي 10 ميليارد دلاري را تنها براي فراگير کردن يک نمونه کوچک در برخواهد داشت.
دليل دوم نيز تضمين کامل تعميرات توسط فناوري‌هاي جديد است. زيرا در صورت وجود نداشتن هيچگونه فناوري متغيري نمي‌توان در انتظار طرح‌ها و ايدهاي متغير بود.
اما برخلاف چالش‌هاي موجود در خط توليد، خطوط هوايي به دنبال توانايي‌ها و قابليت‌هاي جديد و به روزي هستند که در هواپيماهاي جديد وجود دارند.
پيش‌بيني مي‌شود تا 20 سال در حدود 25 هزار هواپيماي مسافربري با ارزش نزديک به سه هزار ميليارد دلار در جهان جابه‌جا شوند. در اين ميان 10 هزار ناوگان جايگزين ناوگان‌هاي قديمي و آلوده کننده شده و 15 هزار هواپيماي ديگر براي تقويت خطوط هوايي توليد خواهند شد. اين بدان معنا است که تا سال 2030، نزديک به 29 هزار هواپيما، مسافران را جابه‌جا خواهند کرد. ناوگاني بيشتر آن جديد بوده و در بازار امروز وجود ندارند.
زندگی کتابی است ، که بدون سفر یک صفحه آن بیشتر خوانده نمی شود.
(Augustine of Hippo)
